Важная информация
АВАРИЙНОСТЬ НА ДОРОГАХ РОССИИ
За прошедший год в России произошло 199 431 ДТП, что на 2,1% меньше, по сравнению с предыдущим годом. В них погибло 26 567 (-3,9%) человек, а 250 635 (-1,9%) человек получили ранения различной тяжести.
11845 (-3,9%) ДТП произошли по вине водителей, находившихся за рулем в состоянии алкогольного или наркотического опьянения. В результате этих ДТП 1 954 (-15,4%) человека погибли, а 17 280 (-4,6%) человек получили ранения.
Для экономического обоснования необходимости привлечения кредитных ресурсов и инвестиционного проекта транспортной компании, которая будет консолидировать перевозки ж/д транспортом, в частности доставка продукции предприятий Сибирского Федерального Округа на мировые рынки, либо до таможенной границы РФ, либо иная схема доставки в зависимости от условий поставки (Инкотермс-2000), необходимо провести тщательный анализ состояния РАО «РЖД» и географического расположения СФО по отношению к международным рынкам реализации продукции.
Это делается для того, чтобы выявить проблемы РАО «РЖД» и показать проблему транспортировки продукции предприятий СФО на мировые рынки. Что бы дальше можно было предложить один из вариантов решения проблемы путем расширения транспортно-экспедиционной деятельности компании, путем приобретения подвижного состава на базе имеющихся, которая смогла бы дополнить РАО собственным подвижным составом, который в данный момент сокращается в РЖД из-за сильного морального и физического износа.
Основные показатели деятельности и технического состояния российского железнодорожного транспорта
В 2000 году отправление грузов на железнодорожном транспорте по сравнению с 1999 годом возросло на 11,5 %, грузооборот увеличился на 14 %. Еще большими темпами увеличивался пассажирооборот: по сравнению с 1999 годом он возрос на 18,7 %. Рост производительности труда в 2000 году превысил 11 %. В 2000 году прибыль от перевозок составила 44,9 млрд. рублей при уровне рентабельности в целом по сети железных дорог 23,3 %. Объем капитальных вложений по отрасли возрос до 98 млрд. рублей. Объем дебиторской задолженности снизился, однако сумма кредиторской задолженности увеличилась на 30 %, в основном за счет долгов по платежам в бюджеты всех уровней и внебюджетные фонды, и составила 64,6 млрд. рублей.
Основные фонды железных дорог, по данным МПС, интенсивно стареют. Прежде всего это касается подвижного состава (локомотивы, грузовые и пассажирские вагоны, пригородные электропоезда).
Износ подвижного состава на конец 1999 года составил: электровозы - 63 %;тепловозы - 71,3 %; дизель-поезда - 63,4 %; грузовые вагоны - 58,8 %;пассажирские вагоны - 49,4 %. Износ верхнего строения пути (рельсов и шпал) составил 68,8 %.
Количество приобретаемых новых грузовых вагонов сокращено с 7400 до 400 штук в плане на 2001 год.
В период с 1996 по 2000 год приобретение новых пассажирских вагонов, включая вагоны электропоездов, составило всего 500 единиц.
Резкое сокращение приобретения подвижного состава объясняется, главным образом, массовым непрофильным использованием инвестиций, которые направляются на объекты, непосредственно не связанные с ликвидацией узких мест. В 2000 году из 76,2 млрд. рублей совокупных капитальных вложений 69,5 млрд. рублей (более 91 %) было использовано на капитальное строительство. При этом сумма амортизационных отчислений среди источников финансирования капитальных вложений составила 61 млрд. рублей (или 80 %). Данные показатели свидетельствуют о нерациональном и нецелевом использовании амортизационных отчислений, а именно об их использовании не на обновление парка подвижного состава.
Реформа железнодорожного транспорта РФ позволит увеличить объемы перевозок при индексации тарифов с отставанием от промышленных цен. Такая цель может быть достигнута при условии создания системы заинтересованности в более эффективной работе как железных дорог России, так и всех уровней управления железнодорожными перевозками. Основными задачами реформы являются, в частности: централизация финансовых потоков и управления перевозками, укрупнение первичных производственных звеньев отрасли, устранение двойного налогообложения в сфере железнодорожного транспорта. Для более эффективной реализации намеченных шагов необходимо привлекать существенные объемы инвестиций. Однако для того, чтобы "решить инвестиционную задачу собственными силами", МПС необходимо было добиться примерно трехкратного повышения действующих тарифов. Вместе с тем, такое решение было бы неприемлемым для российской экономики, так что речь должна идти о привлечении финансирования извне.
Обеспечить достаточный приток инвестиций позволит изменение формы собственности железных дорог путем разделения функций государственного и хозяйственного управления, ранее исполняемых МПС. "Российские законы развиваются в сторону поддержки предприятий с акционерной формой собственности" и транспортная отрасль не исключение. При этом в результате реформирования, железнодорожный транспорт России должен сохранится "как единая корпоративная система с единой системой управления". Демонополизация и приватизация могут допускаться лишь в отношении "периферийных" предприятий отрасли, в том числе оказывающим строительные, ремонтные и иные услуги. При этом сроки их приватизации должны быть дифференцированы в зависимости от вида деятельности этих предприятий. В частности, передача вагонного парка в частную собственность может завершиться не ранее, чем через 10 лет.