История и современность транспортной отрасли

Проблема закрепления водителя за трамвайным вагоном и троллейбусом на городском электротранспорте существует до сих пор и, естественно, представляет интерес и для специалистов сегодня. В наше время эту проблему решают с помощью компьютерной техники, составляют месячные графики работы водителей и подвижного состава, увязывают проблемы работы ремонтной базы и маршрутов, стыкуют графики технических обслуживаний и расписания движения. Ну а в то послевоенное время ту же проблему решали люди, и, очень часто, эффективнее, чем сейчас.

Последователи Полины Донниковой были во всех московских предприятиях, но более полно эта работа была организована в трамвайном депо им. Апакова, где этот почин подхватило несколько десятков водителей. Среди них водитель трамвая Мария Яковлевна Остапенко, работавшая потом в течение нескольких лет руководителем профсоюзной организации этого трамвайного депо. Повышение ответственности водителей, взявших поезда на социалистическую сохранность, потребовало и от ремонтных служб более ответственного отношения к своему делу. Потребовалось разработать новые технологические процессы ремонта и осмотра вагонов с одновременной увязкой расписания. Так появились прообразы сетевых графиков ремонта и ТО подвижного состава, через двадцать лет получивших теоретическое обоснование и названных "сетевым планированием".

Эту новую форму организации труда поддержали водители Лазарева, Петров, Кулешов, Федорин, Подобайло. В это же время в депо им. Апакова был создан хороший коллектив ремонтников, надолго прославивший это предприятие. Среди них Шкрум Николай Васильевич, много лет работавший потом главным инженером предприятия; Голубятников Николай Нефедович, возглавлявший на протяжении нескольких лет цех по ремонту подвижного состава; Тирбах Олег Георгиевич, ставший потом руководителем депо им. Апакова и проработавший в этой должности более 20 лет.

Почти в эти же годы родилась не менее интересная и другая инициатива трамвайщиков москвичей. Она родилась в другом трамвайном депо - Краснопресненском. Суть ее состояла в том, чтобы "образцово водить трамвайные поезда." Для этого по инициативе водителя В.П.Чекалова на маршруте № 9 была разработана специальная карта вождения трамвайного поезда. Она не только указывала опасные участки пути, но и определяла режимы вождения поезда по маршруту на каждом участке. Это позволило обеспечить не только безопасность движения, но и обеспечило значительную экономию электроэнергии на движение. Предложение В.П.Чекалова было поддержано и нашло широкое применение на практике в последующие годы,

Всего в течение этого года было переустроено 60 км путей, в т.ч. положено на бетонное основание 22,5 км, на щебеночное - 14 км.

Немалый интерес с точки зрения способов решения вопросов в трудных условиях, возникающих при возможных жизненных ситуациях, представляла собой задача по перекладке трамвайных путей на Бородинском мосту. Движение по нему было закрыто 8 августа, и на весь период строительства маршрут трамвая № 30, обслуживающий жителей поселка Фили, был отрезан от общей сети города и от ремонтной базы - Артамоновского депо. На все время строительства вплоть до 17 ноября в Филях действовало временное смотровое депо.

Все последующие годы будут сопровождаться снятием трамвайных путей с наиболее напряженных трасс города, интенсивным изменением маршрутной сети трамвая, переносом движения трамвая на параллельные переулки и улицы. На примере двух лет расскажем как это было

С 5 мая 1953 г. было прекращено движение трамваев по Новорязанской улице (от Разгуляя до Каланчевской) и на кольце у Казанского вокзала (при этом изменились маршруты №№ 7, 14, 24, 32, 37, 50 и отменены маршруты №№ 39 и 51). С 24 мая движение трамваев №№ 4 и СК было переключено в Сокольниках со старой трассы по Богородскому шоссе на параллельную новую трассу по Оленьему валу, Большой Оленьей и Большой Ширяевской улицам (пути на Богородском шоссе были разобраны). У Сокольнической заставы было введено в строй новое оборотное кольцо через 2-й Полевой пер.