Важная информация
АВАРИЙНОСТЬ НА ДОРОГАХ РОССИИ
За прошедший год в России произошло 199 431 ДТП, что на 2,1% меньше, по сравнению с предыдущим годом. В них погибло 26 567 (-3,9%) человек, а 250 635 (-1,9%) человек получили ранения различной тяжести.
11845 (-3,9%) ДТП произошли по вине водителей, находившихся за рулем в состоянии алкогольного или наркотического опьянения. В результате этих ДТП 1 954 (-15,4%) человека погибли, а 17 280 (-4,6%) человек получили ранения.
Вместе с тем было решено в дальнейшем не модернизировать двухосные прицепные вагоны М, а передавать их в другие города.
Завод СВАРЗ продолжал работать над созданием специального подвижного состава для обслуживания трамвайных путей; так, в 1949 г. со СВАРЗа поступили первые 4 рельсошлифовщика.
В целях лучшей организации ремонта и содержания вагонов, а также упорядочения эксплуатации их на линии в течение 1949 г. было осуществлено перераспределение старых вагонов: вагоны Ф сконцентрированы в трех депо вместо пяти, прицепные КП - в двух вместо трех.
В 1950 г. были получены 56 вагонов МТВ-82, СВАРЗ освоил большой ремонт этих вагонов, при этом 25 старых вагонов были переданы в Кадиевку, Киев, Тулу, Запорожье, Краматорск.
В конце 1950 г. подвижной состав имел 215 вагонов Ф, 348 БФ. 205 КМ, 59 М-38, 453 МТВ-82, 197 прицепных М, 647 прицепных С, 32 прицепных КП.
В марте 1949 г. московский трамвай отметил свое 50-летие. Протяженность его путей составляла 549,8 км, в т.ч. пассажирских - 448,5 км, в парке было 2129 пассажирских вагонов, действовали 54 маршрута, средняя эксплуатационная скорость движения составляла 15,15 км в час, среднедневной выпуск вагонов на линию -1693. Имелось 8 пассажирских и одно грузовое депо. Ремонтом вагонов, путевого хозяйства и электросети занимались СВАРЗ, ЭМИЗ, термитно-стрелочный завод. На предприятиях Управления Московского трамвая работали 16536 человек, в т.ч. 2466 вагоновожатых, 4082 кондуктора, 1379 ремонтных рабочих.
С 1 августа 1949 г. была введена система премирования для ИТР и кондукторов московского трамвая.
В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 18 июня 1949 г. "О мерах по улучшению трамвайных путей и дорожного хозяйства г. Москвы" было решено в 1949-53 гг. провести реконструкцию 360 км путей с увеличением доли бетонного полотна и рельсов Феникс тяжелого типа. Трест "Электротрансстрой" был реорганизован в трест "Горжелдорстрой" Управления строительства дорог, мостов и трамвайных путей.
Старые путейцы в Москве рассказывают историю появления этого Постановления Правительства, связывая ее с тем, что в послевоенной Москве содержание трамвайных путей оставляло желать много лучшего. При одной из поездок по городу И. Сталин обратил внимание на убогое содержание одного из переездов. Это послужило одним из поводов оперативного принятия специального постановления. История не знает специальных государственных постановлений по трамвайному хозяйству города, кроме этого.
Таким образом, 1950-й год оказался достаточно рекордным по снятиям трамвайных путей - движение было прекращено на 24,1 км линий и, пожалуй, мог сравниться в этом отношении с 1936 г. и 1945 г.
Характерной особенностью того послевоенного времени в стране было то, что наш народ, измученный войной и трудными годами индустриализации промышленности и коллективизации сельского хозяйства, с огромным желанием не просто начал восстанавливать мирную жизнь.
В каждом человеке сохранился тот военный патриотизм, который вызывал к жизни стремление сделать лучше, трудиться с полной отдачей сил. Этому времени присуще рождение новых идей и инициатив, позволяющих работать эффективнее.
Ярким примером этому явилось родившееся на московском трамвае движение за ликвидацию обезлички в эксплуатации вагонного парка, за увеличение межремонтного пробега. Это движение родилось в депо им. Артамонова и вскоре получило широкое распространение в других городах и в самых различных отраслях городского транспорта. Тысячи бригад трамвая, троллейбуса включились в соревнование за удлинение сроков службы подвижного состава и оборудования, за высокую производственную культуру. Инициатором этого движения выступила водитель Полина Донникова. Приняв вместе со своей бригадой трамвайный поезд на "социалистическую сохранность", Полина Донникова доказала на деле, что закрепление поезда за одной бригадой серьезно способствует улучшению технического состояния оборудования, продлевает срок его службы, изживает возвраты и простои вагонов и, следовательно, содействует отличному обслуживанию пассажиров. Инициатива Полины Донниковой была дружно поддержана водителями, кондукторами, ремонтниками сотен трамвайных депо.