История и современность транспортной отрасли

Петр I повел решительную борьбу за улучшение качества речных судов и сохранение лесных богатств России, беспощадно расходовавшихся на "топорные" доски и брусья для судостроения.

Причиной настойчивого наступления Петра I на "староманерные" суда были большие потери их при переходе Ладожским озером из Волхова с грузом для новой столицы — Петербурга. Имели также значение его личные впечатления и опыт военных походов для завоевания выхода к Азовскому и Балтийскому морям. Успехи в строительстве военно-морского флота и в морских сражениях побуждали к усовершенствованию постройки и речных судов.

В 1714—1715 гг. Петр I издал ряд указов о запрещении строительства топорных "староманерных" судов и использования их для поставки грузов в Петербург по Вышневолоцкой системе, предлагая строить "новоманерные" суда. В числе последних указывались суда иностранных типов, более прочные, обтекаемой формы, из пиленых досок с металлическими креплениями, рассчитанные в основном для плавания на озерах, хотя далеко не все они были хороши для работы на реках. Из отечественных типов предписывалось строить усовершенствованные коломенки, новые романовки и расшивы.

Не ограничиваясь запрещением строить суда стары типов, Петр I пытался научить, как строить новые суда. Ниже приводится один из царских указов, который дает представление о методах борьбы за внедрение в судоходство более совершенных типов судов. 18 ноября 1718 г. Петр I приказывает гвардии подпоручику Федору Румянцеву: "Ехать в Ладогу и по рекам Волхову и Мсте до Вышнего Волочка и прочим рекам, которые в оные впадают, на те места, где делают всякие суда, на которых ходят сюда (в Петербург), и публиковать всем, что есть всем, какой великий убыток на вся годы чинится на Ладожском озере от худых судов, и что одним сим летом с тысячу судов пропало, а с начала строения сего места (т.е. с начала строительства Петербурга) более 10 000; того ради, пред 4 годами, дан был указ, чтобы строить шкоуты, а потом и эверсы с добрыми якорями и оснасткою, дабы не пропадали и не убытчились, и сей указ многажды и с прещением подтвержден; но мало оному следовали от глупости и упрямства, принимая в пользу себе то, что старое судно дешевле, а того не рассуждая, сколько пропадет, а ежели ту пропажу исчислить то не сравнительно будет с дороговизною новых судов.

Спустя 2 года, 25 октября 1720 г., Петр I издает новый указ, которым повелевает тому же Федору Румянцеву повторно ехать по Волхову, Мсте и Тверце и проверить выполнение указа от 18 ноября 1718 г.

Усовершенствованную в 1718 г. конструкцию корпуса коломенки Петр I специальным указом повелел взять за образец " чтоб по Москве и Оке рекам суда делали так крепко и чисто, слово в слово, как образцовая коломенка на Москве реке была сделана; также где какие железные и деревянные гвозди биты, так и делать ".

Для плавания по Волге от Нижнего Новгорода в 1722 г. было дано предписание строить такие суда, "чтоб и на море годились, как эверсы и новые романовки". Петр I хотел внедрить в речное судоходство суда небольших размеров приморского и озерного плавания. Предприняты были и первые попытки государственной регистрации и учета судов, которые получили затем свое дальнейшее развитие в "Уставе купеческого водоходства", изданном в 1781 г.

Следует, однако, заметить, что жесткие требования по строительству судов новых типов первоначально не распространялись на Северную Двину и реки Сибири. Позднее, когда на Иртыше при возросших объемах перевозок соли стал ощущаться недостаток леса, Сенат в 17б5 г. издает указ, в котором отмечалось, что соляные подрядчики на строение барок употребляют лес из целых бревен, раскалывая их только пополам, что увеличивает расход леса в 7—8 раз. В заключение предписывалось за "топорные" барки взимать штраф по указу от 15 октября 1764 г.; как видно, борьба с ними дошла и до Сибири.

Деревянное судостроение в петровский период развивалось исключительно динамично и плодотворно, благодаря чему к концу этого периода достигло наибольшего развития как по совершенству, так и по количеству ежегодно строившихся судов.

Выбор пунктов для строительства судов определялся двумя факторами: во-первых, наличием леса, являвшегося основным строительным материалом, и, во-вторых, сосредоточением грузов, которые необходимо было вывести водным путем. Это последнее условие, как правило, было определяющим, так как наличие нетронутых запасов первоклассной древесины по брегам большинства рек позволяло вести постройку судов практически в любом месте. Поэтому судостроение сосредоточивалось вблизи торговых центров и в европейской части России в основном велось по верховьям судоходных рек, откуда загруженные суда сплавлялись весенними караванами.