История и современность транспортной отрасли

На сегодняшний день имеются две основные гипотезы развития транспорта на период до 2025 года. Для начала рассмотрим роль транспортной стратегии в экономике России, чтобы понять необходимость рассмотрения данных гипотез. А также необходимо показать формирование Северного широтного экономического пояса в Азиатской части России и включая СФО и показать необходимость такого создания.

Роль транспортной стратегии в экономике России

Транспортные расходы входят в стоимость продукции промышленности и сельского хозяйства: железной руды – на 35-40%; каменного угля – 15-20%; металла – 10-15%; круглого леса – 35-40%, продукция сельского хозяйства – 20-25%. Доля транспорта в валовом внутреннем продукте (ВВП) страны не менее 5-7%, а в производственных основных фондах около 20%.

В последние годы миссия транспорта России включает в себя пропуск грузового транзита, однако, в первую очередь – это важнейшее звено производственной и социальной инфраструктуры страны. Стремление использовать пути сообщения России для получения коммерческой выгоды стало в последние годы определять многие проекты и программы. Особое место занимают проекты создания в период до 2010 г. так называемых Критских транспортных коридоров. Развитие торгово-экономических связей России с Германией, Польшей и Белоруссией, со странами СНГ и Европейского Союза увеличивает спрос на транспортные услуги. Это объективный и закономерный процесс. В 1994 г. вторая общеевропейская конференция по транспорту наметила 9 приоритетных направлений транспортных связей между Востоком и Западом общей длиной около 17 тыс. км. В последние годы проблема «транспортных коридоров» активно разрабатывается, но остался нерешен главный вопрос – оценка эффективности капвложений на их создание. Резкое (в 8-9 раз) падение контейнеропотоков по Транссибу за годы реформ заставляет задуматься, не произойдет ли подобное с транспортными коридорами, обустройство которых требует многомиллиардных затрат. Гарантии их стабильной загрузки никто не дает.

Создание Европейского Союза (ЕС) сделало необходимым формирование международной европейской магистральной сети железных дорог. Именно этот фактор стал первопричиной появления проекта создания сети международных железнодорожных линий (СМЖЛ). Другой важный фактор — быстрое экономическое развитие стран Юго-Восточной Азии. Приватизация железных дорог в странах Западной и Восточной Европы разрушила бывшие государственные железнодорожные сети. Возникли сотни акционерных обществ, из которых благодаря магистрализации линий будет постепенно сформировываться единая железнодорожная сеть Европейского Союза.

Важной практической задачей для России и других бывших республик СССР следует считать сохранение целостности транзитных железнодорожных ходов, да и всей системы коммуникаций. Единая ширина колеи (1520 мм), общие габариты подвижного состава и приближения строений, стандарты глубины водных путей, размерений судов, габаритов гидроузлов, единые правила строительства и эксплуатации путей сообщения обеспечивают необходимые условия для их эффективного использования. Наконец, реализация проекта потребует создания какой-то специальной управленческой структуры.

Говоря о транспортной инфраструктуре и развитии интеграции, напомним, что главной идеей, которая лежала в основе развития сети путей сообщения России была целостность дорожной сети, единство управления. В 1865 г. было учреждено единое Министерство путей сообщения (а единое транспортное ведомство много раньше — в 1798 г.). С 1869 г. Россия первой в Европе начала переход к бесперегрузочным сообщениям. Уже с середины 1880-х годов. На всей сети железных дорог России начал действовать общий устав. Сейчас эта система в организационно-управленческом отношении оказалась раздробленной, и перед Россией снова встает вопрос об интеграции, восстановлении единого транспортного пространства и, прежде всего, со странами ближнего зарубежья.

Стратегически важной задачей является снять все транспортные ограничения на пути социально-экономического развития Сибири и Дальнего Востока и показать, что Россия способна использовать «эффект масштаба» как положительный фактор. Транссиб и другие наши электрифицированные железные дороги — это реальные транспортные коридоры. Железные дороги обеспечивают нормальный межрегиональный обмен и ждут настоящей загрузки грузопотоками.

Формирование Северного широтного экономического пояса в Азиатской части России и включая СФО

Возникающая цепочка новых интеграционных производственно-транспортных зон в пределах Сибири и Дальнего Востока: Средне-Обская, Северо-Томская, Нижнеангарская, Тайшетская, Северо-Иркутская, Северо-Читинская, Южно-Якутская вдоль Северо-Сибирской магистрали повышает уровень связности не только Азиатской России, но и страны в целом. Возникают не просто изолированные „входы“ в новые ресурсные регионы страны, а их активное подключение к хозяйственному комплексу страны. Это создает предпосылки для переструктуризации хозяйственного комплекса страны в целом за счет организации стадий глубокой переработки ресурсов как на территории европейской, так и азиатской части России. Регионы смогут взять на себя обслуживание коридоров и использовать свой грузообразующий потенциал экспортно-импортных операций для роста объема грузопотоков. Предполагаемые грузопотоки на 2025 год по всем Интегрированным производственно-транспортным зонам (ИПТЗ) Северного широтного пояса экономического развития СФО и ДФО представлены в таблице №53 Приложение № 7. Как видно по результатам экспериментальных расчетов при формировании Северного широтного пояса экономического развития, можно ожидать