История и современность транспортной отрасли

Общеизвестно, что Россия ещё не вышла из затянувшегося экономического кризиса, хотя и имеет к этому все тенденции. В 1995 году наблюдался спад промышленного производства на 4,7% по сравнению с предыдущим годом. В том числе спад в машиностроении — 9,7%.

Несмотря на то что уже найдены пути выхода из кризиса и меры, необходимые для оздоровления производства, основной проблемой сегодня является хроническая нехватка денег в России. Хотя в 1995 году спад в машиностроении был относительно небольшим — 9,7%, в 1996 году экономисты ожидают сильного ухудшения обстановки: спад производства — 13%. Это обусловлено низким платежеспособным спросом на основные виды машиностроительной продукции, ростом цен на материальные и энергетические ресурсы, неудовлетворительным финансовым положением многих предприятий. В 1997 году спад вновь должен стать вялотекущим — 6%.

Больше других в современной ситуации страдает отечественное судостроение. Этому есть целый ряд причин.

После приватизации все судостроительные предприятия были преобразованы в акционерные общества, и контрольный пакет был передан рабочим коллективам. Судьба этих акций в разных местах была разной, главное то, кроме оборонных заводов, государственных предприятий в судостроении практически не осталось. Вместе с этим прекратились и государственные вливания в отрасль, возложив всю ответственность за будущее верфей на частный капитал. Однако специфика судостроительной промышленности состоит в необходимости очень больших капиталовложений, особенно начальных. У частных инвесторов же таких денег нет, а если и есть, то выбор делается не в пользу судостроения из-за ещё одной специфики отрасли — низкой скорости оборота капитала. Все это делает судостроительную промышленность непривлекательной для инвестора, особенно среднего и мелкого.

Кроме того, в России разразился кризис кооперирования, когда в связи с распадом СССР и спадом в экономике были разорваны устаивавшиеся годами кооперативные связи. Сегодня предприятия-поставщики продукции для судостроения требуют за нее 100% предоплату, таким образом, судостроителям приходится отдавать прибыль от ещё не построенного корабля.

Следствием этих проблем являются критическое сокращения выпуска судов, замораживание производства на предприятиях, оставшихся без средств и, следовательно, массовое увольнение рабочих, балансирование большинства предприятий на грани банкротства.

Вот крупнейшие на сегодняшний день судостроительные предприятия по масштабам производственных фондов:

Из них держатся на плаву и не сворачивают производства только девять:

1. ГК "Адмиралтейские верфи"

2. АО "Завод "Красное Сормово"

3. Балтийский завод

4. ССЗ им. Горького

5. АО "Северная верфь"

6. АСО "Вымпел"

7. Ярославский ССЗ

8. Дальзавод

9. Гороховицкий ССЗ

Путей выхода из сложившейся кризисной ситуации предлагают много, однако специалисты приводят следующие.

Некоторые предприятия из-за отсутствия собственных оборотных средств на закладку и постройку судна берут для этого кредит в коммерческих банках. Однако в итоге этот метод оказывается рискованным и малоэффективным, т.к. чрезвычайно высокие проценты в коммерческих банках за годы строительства судна выливаются в крупную сумму, благодаря чему цена корабля подскакивает до такого уровня, что он становится неконкурентоспособным и неликвидным товаром на рынке и под угрозу ставится возврат долгов.

Другим способом является долевое участие в строительстве судна завода-производителя и какого-либо инвестора. На сегодняшний день такими инвесторами выступает ряд коммерческих банков и ГК "Росвооружение". Доход от продажи готового судна делится между партнерами соответственно доле вложенных каждым средств.

Наиболее стабильными для предприятий являются два других принципа организации бизнеса: государственные заказы и пошаговое финансирование. При государственных заказах предприятие получает гарантированный спрос на определенный объем своей продукции и, кроме того, получает от государства очень большой авансированный капитал. При пошаговом финансировании также гарантированный покупатель оплачивает определенные стадии постройки судна по заранее оговоренным расценкам. Однако в этом случае судостроительному предприятию приходится просчитывать будущие изменения конъюнктуры рынка, и цена, по которой в итоге уходит судно, оказывается существенно ближе к себестоимости, чем при самостоятельной постройке и продаже.