История и современность транспортной отрасли

В канун Нового 2005 года внеочередное собрание акционеров АО «АВТОВАЗ» приняло решение, можно сказать, о полном обновлении совета директоров. Шесть из двенадцати его членов – представители государственных структур. Новым президентом – генеральным директором назначен руководитель департамента ФГУП «Рособоронэкспорт» Игорь Есиповский, а председателем совета директоров избран замгендиректора того же «Рособоронэкспорта» Владимир Артяков. ывший гигант социалистической индустрии снова переходит под контроль государства.

В.Артяков сообщил об очень важном – и в будущем «автозавод не откажется от концепции производства недорогих отечественных автомобилей». А руководитель Роспрома и член совета директоров АВТОВАЗа Б.Алешин пообещал, что автоконцерн, перешедший под контроль государства, может рассчитывать на государственные субсидии. Даже назвал предполагаемую сумму – 5 млрд. долл. до 2010 года.

Все это, конечно, крайне необходимо крупнейшему нашему производителю. Ежегодно он теряет по 5–7% отечественного авторынка – россияне все чаще делают выбор в пользу недорогих иномарок, в том числе собранных в России. К тому же «лады» по самым разным причинам (как объективным, так и субъективным) дорожают – за прошлый год, к примеру, на 11%. Впереди нашего автогиганта, похоже, ожидали тяжелые времена. Так что появление нового собственника, который собирается инвестировать огромные суммы, – новость для АВТОВАЗа радостная.

Первые месяцы уже дают результаты. В январе–апреле 2006 года производство автомобилей увеличилось на 1,6% (по сравнению с тем же периодом прошлого года), продажи на внутреннем рынке выросли на 7,9%. За первый квартал чистая прибыль увеличилась на 83%. И еще: с начала года сумма потерь, недостач и хищений уменьшилась на 216 млн. рублей! Но это – только начало.

Совет директоров утвердил новый перспективный план развития производства на АВТОВАЗе. Он предусматривает постепенный уход с рынка автомобилей «классического» семейства, семейств «Лада-110» и «Лада-Самара», увеличение объемов производства «Лады-Калина» до 300 000 шт. в год, разработку и постановку на производство новых моделей классов B, C с 2009 года, а также автомобилей класса D и вседорожников с 2011 года. В целом суммарные объемы производства АВТОВАЗа к 2012 году могут достичь 1,3 миллиона автомобилей в год. Общий объем капитальных вложений на обновление модельного ряда и силовых агрегатов составит около 4,5 млрд. долларов. Сейчас в НТЦ уже активно работают над новым перспективным автомобилем класса С.

– В мае уже провели крэш-тест, который подтвердил наши расчеты и убедил, что движемся в правильном направлении, – рассказал генеральный директор АВТОВАЗа Игорь Есиповский. – Сейчас идет не только работа над новой платформой, но и формируется вся база комплектующих, которые на эту платформу «навесим». Процесс этот в нашей стране сложный, тяжелый, требующий детального изучения всех настоящих и перспективных партнеров с позиций качества, наличия современных технологий, а также возможности их работать стабильно в больших объемах.

Сегодня перед АВТОВАЗом немало нерешенных пока проблем; главная из них – нехватка современных двигателей.

– Из-за этого мы не можем полностью удовлетворить рыночный спрос на автомобили «Лада», – объясняет председатель совета директоров В.Артяков. – Но уже определились с концепцией развития силового агрегата. Необходима как модернизация действующего производства, так и строительство новых мощностей. Это позволит обеспечить современными силовыми агрегатами производство новых автомобилей класса С и увеличить выпуск нынешних серийных моделей. У нас есть собственные разработки двигателя и коробки передач, получено положительное заключение на них таких фирм, как AVL, Federal Mogul, Porsche. Ориентируемся на то, что эти агрегаты будут собственными, но доработку их до требуемого уровня станем осуществлять в кооперации с мировыми производителями.

– Главная наша задача – как раз остаться в той же ценовой нише «до 10 тыс. долларов», – считает Владимир Артяков. – Хотя, конечно, мы будем выпускать и автомобили более продвинутые, заряженные, обладающие современными функциями, и они будут стоить гораздо дороже. Впрочем, и сегодня есть варианты автомобилей «десятого» семейства, спортивные версии, которые стоят 12–14 тыс. долл. И у них есть свой покупатель. Но мы говорим о базовой модели, рассчитанной на массового российского потребителя. То, что она будет отличаться от предыдущих качеством, в этом я уверен.