Важная информация
АВАРИЙНОСТЬ НА ДОРОГАХ РОССИИ
За прошедший год в России произошло 199 431 ДТП, что на 2,1% меньше, по сравнению с предыдущим годом. В них погибло 26 567 (-3,9%) человек, а 250 635 (-1,9%) человек получили ранения различной тяжести.
11845 (-3,9%) ДТП произошли по вине водителей, находившихся за рулем в состоянии алкогольного или наркотического опьянения. В результате этих ДТП 1 954 (-15,4%) человека погибли, а 17 280 (-4,6%) человек получили ранения.
Большинство этой информации может передаваться в электронном виде, но, увы, действующие в малых и средних портах экспедиторы, так же, как и сами эти порты, могут, частью по финансовым причинам, не располагать средствами электронного обмена данными. В то же время передача правильной информации в нужный момент по правильному адресу является критически важным условием успешного начала физического движения товара, предоставления средств и поддержки для этого движения. Глобальная логистическая сеть грузового транспорта, позволяющая выполнять интермодальные перевозки товаров, не только состоит из инфраструктуры, по которой текут потоки транспортных средств и товаров, но она также разделена на слои и включает, в общем случае, следующее (см. рисунок 3 "Движение груза по цепи поставок от экспортера к импортеру").
· Сеть сотрудничающих экспедиторов, размещенных в стратегических точках - портах, логистических центрах, перевалочных пунктах и центрах распределения, способна все вместе и каждый по отдельности за счет взаимной помощи обеспечить почти глобальное "покрытие". Если не считать очень больших международных фирм, то именно это сотрудничество позволяет экспедиторам предоставлять клиентам логистические услуги в масштабах всего мира.
· Компании, управляющие сетями связи для передачи требуемым образом информации и данных, используя для этого информационные технологии.
· Компании, которые являются владельцами, управляющими и операторами средств производства в форме судов, поездов, самолетов, грузовиков и/или складов, в общем случае выполняют физическое перемещение и связанное с этим хранение товаров.
· Инфраструктура, обычно предоставляемая правительством.
Отдельный аспект грузовой транспортной логистики или грузового экспедирования, который освещается в данном документе, изображен модулем 3 на рисунке 4 - "Решение по транспортировке" и "Выбор маршрута". Подпроцесс модуля 3 "Выбор маршрута" показан в виде блок-схемы на рисунке 4. Ромбы принятия решений, показанные на чертеже 3, представляют особый интерес.
Выбор маршрута может быть сделан в соответствии с:
1. установившейся практикой;
2. требованиями клиента;
3. результатами систематических исследований.
"Установившаяся практика" почти наверняка предпочла бы в рассматриваемом случае традиционные морские пути. Тем не менее эта практика может и, ввиду политических и экономических обстоятельств, должна изменяться. "Требования клиента" должны выполняться, хотя экспедитор и может советовать иной вариант. "Результаты систематических исследований" предоставляют наиболее интересные возможности, но требуют также максимума работы экспедитора. Данный решение рассматривает комбинацию первого и третьего вариантов с учетом следующего:
Место происхождения груза - запад Ирландии; место назначения груза - Пусан, Южная Корея.
Перевозка по железной дороге (через Берлин, Москву, Улан-Удэ, Улан-Батор и Пхеньян): расстояние по наземному мосту около 11 200 км; время в пути (оценка) 8,5 ± 0,5 дня; стоимость 1 TEU (оценка) 600 USD; объем торговли (оценка) - торговля Южной Кореи с Европой по железной дороге составляет от 240 000 до 280 000 TEU в год.
Перевозка морским транспортом (через Роттердам на океанском контейнеровозе): расстояние по морскому пути 10 400 миль, или 19 200 км; время в плавании (оценка) 32 ± 4 дня в зависимости от перевозчика, последовательности и числа портов захода; стоимость 1 TEU (оценка) 1400 USD; объем торговли (оценка) - торговля Южной Кореи с Европой по морю составляет от 520 000 до 560 000 TEU в год.