История и современность транспортной отрасли

Причины, по которым отказывают в работе или отдают на перевозку очень маленькие объемы, такие разные. Вот некоторые из них: "У нас все уже поделено между экспедиторами, Вас мы не знаем, поэтому не будем работать" или "мы никогда не отдадим все перевозки одному экспедитору" или "А у вас есть лицензия экспедитора?". Также менеджеры затягивают подписание договоров на месяцы, либо предлагают заведомо нерыночные цены к перевозке, ниже рыночной на 20%-30%.

Основным критерием работы является не цена и сервис, а размер "отката", который могут получит сотрудники грузоотправителя.

Отсутствие лицензирования экспедиторской деятельности. Отсутствие закона об обязательном лицензировании деятельности экспедиторов приводит к тому, что очень много маленьких компаний пришли на этот рынок - но они работают бессистемно, не могут обеспечить гарантии сохранности доставки грузов. При этом очень часты факты пропажи, порчи грузов, в таких случаях небольшие компании прекращают свое существование, также небольшие экспедиторские компании очень часто недобросовестно работают с перевозчиками, "кидая" их с оплатой либо очень надолго затягивая платежи.

Все это приводит к тому, что серьезные грузоотправители относятся с недоверием к экспедиторским компаниям, и, как следствие, предпочитают иметь свой транспортный парк или требовать наличие такового от экспедиторов.

Отсутствие обязательного страхования ответственности перевозчика. Данный пункт особенно актуален для внутрироссийиских автомобильных перевозок. Так очень часты ситуации (для примера): юридически перевозчик - московская компания, автомобиль зарегистрирован в Башкирии, а водитель прописан в Ростовской области. Обычно перевозчики не страхуют свою ответственность, и в случае порчи или пропажи груза, очень сложно юридическим путем возместить потери.

Система упрощенного налогообложения для перевозчиков. Мы считаем, что система упрощенного налогообложения привела к тому, что сейчас на рынке автоперевозок более 90% расчетов между перевозчиками и экспедиторам/грузоотправителями осуществляется "черным налом".

Почти все перевозчики сидят на упрощенке, как следствие юридическим лицам не выгодно покупать у перевозчика услугу официально, проводя платежи через банковские счета, поэтому все отдают наличные средства напрямую "в кабину" перевозчика. Вот так и возникает "черный рынок".

Малое количество ВУЗов, выпускающих специалистов в области логистики и общий очень низкий уровень образованности логистов на предприятиях.

Высокая процентная ставка при кредитовании. Процентная ставка на кредиты в России - от 14% и выше - никогда не позволит и не даст российским компаниям возможности инвестировать денежные средства в строительство терминалов, покупку современной техники. Я сейчас попытаю доказать это утверждение на примере строительства терминала: Допустим строительство терминала стоит $10 000 000. Если я возьму кредит в банке, я буду вынужден обслуживать только процентные платежи на сумму $1 400 000 ежегодно. В Европе процентная ставка колеблется в пределах 3,5%-4% годовых, следовательно, обслуживание долга дешевле на $1 000 000 в год. Если же в одно время 2 компании - российская и западная - начнут строить терминал, очевидно, что при окончании строительства цены на услуги западного терминала будут существенно ниже, так как бремя обслуживания долга там существенно ниже. Все это приводит к тому, что сейчас в России практически отсутствуют современные логистические терминалы. Российские компании боятся прихода западников, и поэтому ничего не строят или очень мало. Пример - компания "ТрансЛогистик-Экспресс", готовая построить крупные терминалы в Казани, Екатеринбурге, а также нормальные контейнерные терминалы в этих же городах. По расчетам для строительства требуется около $80-100 млн. Но компания никогда не возьмет деньги в российском банке, а, конечно же, будет договариваться с иностранными инвесторами, хотя удобнее и правильнее было бы пользоваться российскими деньгами, но - они очень дорогие.